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重模式背后,松果出行重新定义共享出行

作者:闫跃龙
2021-07-09 18:17

去年以来,滴滴、美团、哈啰等共享出行巨头纷纷加码共享电单车,这一赛道备受瞩目。不过,对于共享电单车行业,我的脑海中充满着太多的疑惑:

一面是创业大环境低迷,共享出行也并非风口赛道;另一面,一家名为松果出行的共享电单车企业却异军突起,公开数据显示,松果电单车已落地全国24个省近千个县城和县级市,拥有超5000万用户,日订单峰值300万单。因为其主要布局县域市场,松果出行还赢得了一个称号:“出行市场的快手”。

这一切都殊为不易,而且放眼共享电单车市场,巨头林立,每一个都不容易对付。我好奇的是,松果出行到底是怎么在这样的行业背景、这样的激烈竞争中杀出来的?公开信息上看,松果出行没有走互联网公司“轻资产”模式,而是在产业链条的每个环节都不断做“重”,甚至准备自己建工厂造电单车,它为何选择了如此独特的战略?

此前,我曾采访了松果出行创始人兼CEO翟光龙,他给出的答案令人耳目一新。

轻模式vs重模式:松果出行的长期主义

一般说到互联网公司,大多是轻模式,讲究的是一个字:“快”,因为“轻”是“快”的重要先决条件。

但是,松果出行却是重模式,翟光龙将其核心竞争力总结为这样几点,每一点都很“重”:

在供应链上,当其他公司多采用外包模式,只和组装厂打交道时,松果出行的车型设计、软件、硬件全都自己做,同时对接零配件商和组装厂,更是自建电单车智能制造工厂,成为行业首家引入自动化设备、提出对标汽车行业概念的共享电单车企业。

在产品研发上,当其他公司采用标准的互联网产研体系时,松果出行则早已经进化到产业互联网的产研体系。在松果出行总部展示的车辆中,笔者看到其先进之处。例如,其自研的氩弧焊接防锈蚀铁质车架,可以承受数十万次大负载震动实验依然完好无损,经历了长时间盐雾试验证实其防水防锈性能无惧户外风吹雨淋。

在城市运营上,当其他公司大多只在四线及以上城市直营,而在低线市场采用代理运营时,松果出行90%以上的城市自己运营,从合规准入、监管部门日常汇报、硬件维护、运维管理、安全建设等所有工作都自己做。据翟光龙透露,在松果出行业务涵盖的每个县都有多名运营人员,这也让其员工规模高达数千人。

在安全上,当其他公司大多只是海量投放时,松果出行将安全贯穿到各个业务维度。在松果出行总部的一张安全运营图上,可以看到其安全建设涵盖了用户安全、作业安全、消防安全、车辆安全、骑行合规、停放合规等各个层面,运营之“重”非常罕见。而且,松果出行还将科技运用到安全建设中,例如在车辆安全中,其实现了全生命周期车辆数据化追踪管理,从零件生产组配到投产使用,实现待保养车辆系统自动预警,从而可以确保车辆处于最佳使用状态。

如此重的模式,意味着长期、持续地大规模投入,势必会带来短期成本的增加,且许多投入的成效未必会快速显现,压力可想而知。这让我想起京东、亚马逊的经历,它们都是采用重模式,忍受了多年的亏损,但是结果大家都看到了,重模式虽然短期内成本高昂,牺牲了短期利益,但是长期来看,却因为有更好的用户体验而可以赢得未来。同样,模式之重也让其建立起更深的护城河,巨头们很难通过资本或者流量快速进入。

所以,松果出行的重模式是长期主义,也是其之所以能在巨头的竞争中脱颖而出的重要原因。

用户逻辑vs产业逻辑:用科技赋能交通

“松果出行不是一家互联网公司,而是一家交通科技公司。” 翟光龙这样说。

他认为,一切都归结为思维和逻辑的不同,互联网公司是流量逻辑、用户逻辑,而松果出行的逻辑是产业逻辑,关注的不仅仅是用户需求,更包括政府需求和行业需求,尊重行业规律,抓住产业要素。

这也是共享单车之所以失败的重要原因,即只关注用户,而非整个产业。翟光龙举例说,按照用户逻辑,共享单车的关锁方式有非常好的体验,用户不用掏手机,直接关锁,咔嚓一声,非常简单。但是按照产业逻辑来看,此举暗藏很大隐患,因为简单的锁车方式对用户没有任何制约,用户一定是考虑自己利益最大化,将车尽可能骑到自己楼下再关锁,这样带来的结果是,一方面下一个用户找不到车,可运营的车辆越来越少;另一方面车辆停放秩序肯定无法保证,无法制止占道停放行为,由此引发政府更严苛的监管。

翟光龙指出,公共交通行业诞生至今上千年,从来就是一个政府强监管的领域,因为交通行业的基础设施——道路资源是有限的,政府会基于这一逻辑进行管理;交通企业需要主动匹配监管要求,与监管部门形成良性互动,才能获得长远发展空间。按照翟光龙的观点,交通行业的逻辑就是全局最优大于局部最优。松果出行的重心是交通这个行业的全局,而非互联网公司强调的“以用户为中心”的这个局部。

在对待“多人骑行”问题上,可以折射用户逻辑与产业逻辑的差异。多人骑行,是很多电单车的恶性交通事故原因之一,也是政府监管部门最难解决的问题之一,但在行业里,很多品牌的共享电单车为了满足用户多人出行需求,就配置大座垫,“多获订单多赚钱”。反观松果电单车,从第一款车型开始就是小座垫,甚至还研发了骑行检测和干预系统,通过技术手段逐渐解决多人骑行的问题,这有损企业的商业收益,却可以大幅提升安全性,有利于电单车行业的可持续性发展。一句话,松果优先考虑的是安全需求和政府监管需求,而非单纯的用户需求。

停放问题上也是如此,用户逻辑下的共享单车为了用户方便是随地停放,但严重影响了市容市貌。松果出行高度重视停放合规,多管齐下:电子围栏精准设置禁停区,禁停区内禁止还车,监测车辆停放位置,违规停放用户立即收到警告;管理人员7X12小时巡街检查,并与城管部门建立管理群;并建立松果车站引导规范停放等等。

我认为,这里面折射的是一个企业对待产业的基本价值观。大多数互联网公司讲的是颠覆,是用互联网颠覆行业,显然是将互联网放在中心,而将行业放在次要位置。而松果出行正相反,是将交通这个行业放在首要位置,用科技赋能交通,助力交通行业进化。

正如翟光龙所说,“交通行业历经上千年,有自己成熟的运行机制,只有深入了解这个行业,尊重这个行业,才能真正将科技的价值发挥出来。”

后记:目光长远的交通科技新物种

采访完翟光龙,我的脑海中浮现出来的是三个字:“新物种”。

所谓新物种,是无法在自然界(行业)找到现成的物种可以归类。松果出行,仅仅是一家共享电单车公司吗?显然不是,正如上面所说,它是重模式,深度涉入了供应链、城市运营、匹配监管要求、安全、产品研发等环节,这让其从不同侧面看是不同的物种。

比如,从制造的角度来看,其是一家智能制造公司,有自己的智能制造工厂,甚至会用造汽车的标准去造电单车。换句话说,未来松果出行在交通行业可能还会做更大的投入,有更多的可能性。

正如翟光龙所说,松果出行不是一家互联网公司,而是一家交通科技公司。互联网在科技发展史中不过是一朵小浪花,定位交通科技公司的松果出行志存高远,“科技+交通”将能迸发出更多的惊喜,更大的想象空间才刚刚开始。

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